L’apparition puis le développement du transport par rail a bouleversé les habitudes humaines. Si au début les passagers ont craint de se déplacer plus vite qu’un cheval au galop, il nous est maintenant familier de le faire aussi vite qu’une formule 1. Une telle révolution a bien sûr marqué les esprits de chacun et des artistes en particulier.
Voilà 175 ans qu’une liaison ferroviaire relie Bruxelles à Paris, 40 ans que roule le TGV et 25 ans le Thalys. 2021 a été désignée «Année européenne du rail» par la Commission européenne. Europalia, en association avec la SNCB (Société Nationale des Chemins de fer Belge), présente du 14 octobre 2021 au 15 mai 2022, le festival artistique Trains & Tracks, qui regroupe expositions, événements et spectacles dans les musées, dans les gares.
Ainsi aux Musées Royaux des beaux-arts de Bruxelles, on a pu découvrir «Voies de la Modernité» un ensemble d’œuvres picturales inspirées de l’impact du train, de son apparition dans le premier tiers du XIXème siècle aux années 50 marquant la fin de la vapeur. Monet, Caillebotte, Spilliaert, Léger, De Chirico, Mondrian, Delvaux ou Magritte pour ne citer que les plus connus ont trouvé leur inspiration dans ces étonnantes bêtes d’acier et les vapeurs bleutées crachées par leurs naseaux-cheminées. Au Centre de la Gravure à La Louvière, les affiches consacrées au train, de son apparition en 1835 à nos jours, étaient aussi à l’honneur. Au Train World à la gare de Schaerbeek, on peut voir et visiter deux wagons originaux du mythique Orient Express,…
Cet ensemble de manifestations artistiques nous a incité à nous pencher sur les grandes gares. Car en effet, ces lieux d’échanges, en pleine ville, ont transformé l’urbanisme, créant des endroits névralgiques sur les pourtours des grandes cités, comme les six grandes gares de Paris construites entre 1837 et 1849, ou coupant la ville en deux, comme ce fut le cas à Bruxelles avec la jonction Nord-Midi. La construction des lignes de chemin de fer, du matériel roulant et des gares a représenté, au milieu du XIXème siècle, des investissements colossaux. Partout dans le monde avant la première guerre mondiale, de Paris à Melbourne, de Bruxelles à Kuala Lumpur, rien n’était trop beau pour ce nouveau, rapide et moderne moyen de transport. Il fût donc normal de construire des gares aussi monumentales que superbes, au dehors comme au dedans. A cette époque des beaux-arts, toutes les techniques faisaient partie des projets architecturaux. Marbres, pierres, verre, fer, tout était travaillé avec talent. Les artistes peintres, les sculpteurs, les artisans de tous types étaient impliqués. La construction d’une gare se pensait et se réalisait telles les cathédrales du Moyen-Age, et avec plus de moyens financiers et techniques de surcroit. Pour preuve, nombreuses sont ces gares encore en activité un siècle plus tard.
Changement radical au XXème siècle, fini le style beaux-arts conventionnel, on fait alors appel aux architectes et artistes réputés, qui réalisent des gares étonnantes de styles art-nouveau, puis art-déco.
A Valencia en Espagne, la Estación del Norte, construite en plein centre-ville en 1906 est un chef-d’œuvre de l’art-nouveau, aux salles intérieures merveilleusement décorées de mosaïques typiquement andalouses. A telle enseigne que cette gare, ne répondant plus aux besoins croissants du trafic sera bientôt transformée en centre culturel prolongeant ainsi sa destinée artistique.
Au centre de Porto, les murs intérieurs de la Porto-Sao Bento, inaugurée en 1916, sont couverts d’azulejos bleus et polychromes, ces remarquables faïences portugaises, représentent des scènes historiques et folkloriques. Attendre son train devient un plaisir pour qui aime l’art.
A la même époque, c’est le projet d’Eliel Saarinen qui après bien des vicissitudes est choisi pour la gare d’Helsinki. Saarinen, père du célèbre designer à qui on doit des mobiliers iconiques et l’architecture de l’aérogare TWA de l’aéroport JFK à New York (surprenant atavisme architectural !), fait construire une gare étonnante, au style précurseur de l’art-déco. Monumental édifice imposant et austère, avec sa grande façade en demi-cercle gardée de part et d’autre par 4 géants porteurs de lampes, œuvres du sculpteur Emil Wikström.
En traversant l’Atlantique, on admire à New York la très photogénique Grand Central Station avec son horloge à 4 faces et son plafond céleste aux 2500 étoiles, œuvre du Français Paul César Helleu, peinture redécouverte en 1990 lors des travaux de restauration. Elle avait disparu des regards, cachée par la saleté et la suie produite par les locomotives au charbon !
A Cincinnati (Ohio – USA), on peut toujours admirer une majestueuse et splendide gare art-déco, œuvre de Paul Philip Cret, architecte d’origine française. Inaugurée en 1933, le Cincinnati Union Terminal fut finalement peu utilisé suite à la grande dépression et au déclin des voyages en train, les Américains préférant leurs confortables voitures et l’avion.
Ce magnifique building d’abord transformé en centre commercial puis abandonné et partiellement démoli, retrouve maintenant – heureusement – une raison d’être, transformé en musée.
La décoration intérieure de cette gare était particulièrement soignée, on pouvait y admirer 14 peintures murales, grandes de 6 mètres sur 6, signées Winold Reiss, représentant les principales entreprises qui faisaient la réputation de Cincinnati, dont Procter & Gamble. Installées dans la partie démolie en 1974, elles ont été sauvées de justesse et décorent maintenant l’aéroport de la ville.
Dans l’impressionnant hall d’entrée circulaire de la gare, aujourd’hui centre d’accueil du musée, on est frappé par la beauté d’une gigantesque mosaïque, qui en ceinture la moitié. Longue de 50 mètres sur 6 de haut, elle représente d’un côté l’histoire culturelle des États-Unis et de l’autre la croissance de l’industrie locale de Cincinnati jusqu’aux années 1930. A voir, la restauration de ces mosaïques: ICI
Cette gare de Cincinnati, pensée comme une œuvre d’art complète n’a pas été exploitée bien longtemps mais a pu être reconvertie en musée, tout comme à Paris la Gare d’Orsay. Inaugurée le 14 juillet 1900 cette seule grande gare au centre de Paris avait pour vocation d’accueillir les visiteurs de l’Exposition Universelle. Seules les motrices électriques (déjà) y étaient admises pour préserver des fumées le splendide plafond à caisson, les nombreuses peintures murales et sculptures et la magnifique horloge.
Devenue rapidement obsolète, elle a d’abord été utilisée pour le trafic de banlieue, puis a servi de lieu de triage des colis pour les soldats en guerre, d’espace de transit pour les prisonniers revenant d’Allemagne, d’entrepôt pour vide-greniers, de lieu de tournages, de théâtre, de salle de vente, d’atelier pour la SNCF, de garage, etc… Sous la présidence de Charles de Gaulle, on pense à sa démolition pour la remplacer par une barre d’immeuble, idée iconoclaste du Corbusier, puis par une tour, projets heureusement sans suite. C’est Giscard d’Estaing qui eut l’idée d’en faire le musée des arts du XIXème siècle que nous connaissons aujourd’hui. Ouvert en 1986, le merveilleux Musée d’Orsay accueille chaque année plus de 3 millions de visiteurs.
Bruxelles aussi à sa gare transformée en musée, celle de Schaerbeek construite en 1887. Depuis 2015, on peut y visiter un exceptionnel musée consacré au chemin de fer, le Train World, dont la superbe muséographie est l’oeuvre de François Schuiten.
Depuis le début de ce siècle, le train à grande vitesse a redonné vie au rail et de belles et nombreuses gares ont été construites, souvent par des architectes de renom dont le plus prolifique, Santiago Calatrava à qui on doit les gares de Lisbonne Oriente, de Lyon-St-Exupéry, de Regio Emilia en Italie, de Liège-Guillemins, de New-York WTC Hub et bientôt de Mons.
Ces grandes gares qui ont si bien traversé le temps:
LE SAVIEZ-VOUS ?
Le 5 novembre 1918 un message morse, émis de Spa en Belgique, signifiait à la France la demande d’armistice de l’état-major allemand. Le 7, la délégation allemande est acheminée par train spécial en France, traverse les lignes de front et s’arrête en gare de Ternier. De là un autre train mène les plénipotentiaires Allemands dans un lieu tenu secret. Le 8 à 5h30 du matin arrive du sud un autre train dans lequel se trouve le maréchal Foch et des hauts militaires français et anglais. A 10h commence alors pour les Allemands ce que le journaliste Matthias Erzberger décrira plus tard dans ses mémoires comme un «véritable calvaire». Foch leur demande une reddition sans condition et leur donne 3 jours pour réfléchir.
Le 11 novembre 1918 à 2h15 du matin, les Allemands sont conduits une dernière fois dans le train français où ils essaient d’obtenir des atténuations sur chacun des 34 articles que compose le texte. En vain. Entre 5 h 12 et 5 h 20 du matin, l’armistice est signé avec une application sur le front fixée à 11 h du matin. Partout en Europe c’est le soulagement. À Paris, un million de personnes descendent dans la rue pour célébrer l’armistice. Même à Berlin et malgré la défaite, la fin de la guerre est fêtée par la population allemande, pour qui il signifie la fin des souffrances.
Cet armistice a été signé dans le wagon-salon du train français, numéro 2419-D.
Témoin de cette scène historique, le wagon est rapidement devenu symbole et nombreuses étaient après-guerre, les demeures où l’affiche encadrée représentant les vainqueurs assis face aux vaincus debout était aux murs en rappel des souffrances et privations endurées.
Après l’armistice, ce wagon historique est un temps retourné «à la vie civile» et redevient wagon-restaurant sur la ligne Paris-Evreux exploitée par la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWLT) qui finalement le donne à l’état le 1er octobre 1919. Le wagon est affecté au train de la présidence de la République mais n’effectue qu’un seul voyage, à Verdun, le 8 décembre 1920. Il est ensuite placé dans la cour d’honneur des Invalides le 27 avril 1921 et y restera 6 ans. Plus tard, après complète restauration, il est réacheminé près de l’endroit où l’armistice avait été signée, dans un bâtiment construit à cet effet. L’inauguration de cet ensemble se fait en présence du maréchal Foch et de tous les officiers alliés présents lors de la signature de l’armistice, le 11 novembre 1927.
Le vent tourne et l’armistice du 22 juin 1940, cette fois-ci demandé par la France à l’Allemagne, est signé par la volonté de Hitler dans ce même wagon historique que l’on place exactement au même endroit qu’en 1918, montrant l’esprit revanchard d’Hitler
Pour ce faire, le 20 juin, l’organisation Todt casse une partie du bâtiment qui abritait le wagon pour pouvoir le replacer sur la clairière à une centaine de mètres de là. Le 21 juin 1940, Hitler, et sa clique montent dans la voiture pour le premier jour des négociations d’armistice, Hitler n’assistant qu’à la lecture du préambule. L’armistice est signé le lendemain 22 juin à 18 h 52 par le général Keitel pour l’Allemagne et le général Huntziger, chef de la délégation française.
Sur ordre d’Hitler, le site de la clairière de Rethondes est arasé, les monuments démontés et la zone labourée et cultivée.
Peu après, la voiture est convoyée par la route à Berlin où elle est exposée une semaine devant la porte de Brandebourg. Évacuée de Berlin en 1944, elle est mise à l’abri en Thuringe puis, les troupes alliées approchant, elle est brûlée par les SS sur ordre d’Hitler, peu avant qu’il ne se tire une balle dans la tête.
Aujourd’hui et depuis 1950, au musée de l’Armistice en forêt de Compiègne, on peut toujours voir ce wagon – du moins son frère jumeaux – car construit en même temps et à l’identique, numéro 2439-D. Il y a des lieux bien chargés d’histoire.
partages.art 
Votre commentaire